세계 유일한 분단국가에서 벗어나 상호 협력하여 상생할 수 있는 한반도의 기틀이 마련 된다면 대륙으로 뻗어 갈 수 있는 강력한 성장 동력을 갖게 될 것이다. 이와 관련 정치변화는 동북아 국가 간 긴장완화와 화해·협력의 여건조성으로 상호 적대감정을 해소하고 북한의 개방화를 촉진할 수 있다. 따라서 이제는 남북한 냉각과 화해의 불안정한 관계변화에 종지부를 찍고 평화로운 미래 통일한반도 건설을 위해 남북한이 함께 고민하고 준비해야 할 때이다. 새로운 대한민국 미래에 대륙을 향하는 한반도를 생각할 때, 접경지역의 단절된 도로를 연결하는 것은 아주 작은 시작이다. 하지만 이 작은 시작이 대륙으로 통하는 큰 길을 열 수 있는 초석이 될 것이다.

북한 교통망은 철저한 철도 위주로 도로는 철도교통을 보조하는 수단으로 지역 간 교통수단이라기보다 지역 내 교통수단이다. 도로가 주력 교통수단이 되지 못하는 이유는 산악지형이라는 지형 여건, 주민의 통행통제, 에너지 절약(유류 부족) 등으로 도로 이용을 억제하고 있기 때문이다. 하지만 최근 전력 부족과 철도설비 노후화로 어려움을 겪으면서 도로의 역할이 점점 강화되고 있는 추세이다.

북한 도로 총연장(2016년 기준)은 26,176㎞로 남한(108,780㎞)의 24.1% 수준이며, 고속도로는 평양∼순안, 평양∼남포(신/구), 평양∼개성, 사리원∼신천, 평양∼향산, 평양∼원산 등 총 8개 노선 774㎞로 평양을 중심으로 연결되어 있다.

북한의 1급도로는 현재 공사중인 신의주∼안주간 도로를 포함해 34개 노선이 있으며, 도로폭이 협소하고 굴곡이 심하며 각 노선마다 교량 및 터널 등 구조물의 노후화는 심각한 수준이다. 또한 포장구간과 비포장구간이 혼재되어 있어 도로등급에 비해 도로 기능이 상당히 떨어진다.

고속도로 및 1~2급 도로를 제외한 나머지 도로들은 거의 비포장 상태이며(고속도로를 제외한 도로 포장률은 10% 미만) 이런 열악한 포장상태로 인해 평균 주행속도가 50㎞/h이하로 북한도로의 수송능력은 매우 낮은 수준이다.

한반도 간선도로망 주요 개발 축은 한반도 국토개발 계획의 5대 경제회랑에 바탕을 두고, 남한 간선도로망(7×9)축 및 북한의 8대 거점도시권과의 기능적 연계 등을 고려해야 한다. 2007년에 수립된 ‘한반도 간선도로망 연구’에 의하면 남한의 남북 7개축을 중심으로 단절된 도로망을 연결하였다. 그리고 타 교통수단(철도, 항만, 공항 등) 계획과의 역할분담을 고려하여, 도로의 경우 400㎞ 이하 단·중거리 여객·화물(컨테이너) 수송기능을 중심으로 북한의 간선도로망(6×6) 총 연장 5,300㎞를 계획하였다.
최근 남북한 여건변화를 및 「한반도 국토개발 마스터플랜 수립을 위한 총괄연구(국토교통부, 2015)」의 5대 경제회랑과 8대 거점도시권 단계별 개발계획을 고려하여 2007년에 수립된 한반도 간선도로망을 재정립하는 연구가 수행되었으나 보안을 이유로 비공개 자료로 분리되어 있다.

아시안 하이웨이(Asian Highway Network, AH)는 아시아 32개국을 횡단하는 전체 연장 14만㎞에 이르는 8개의 간선도로(AH1∼AH8)와 그 밖의 지선으로 모두 58개 노선의 도로망이다.
AH1의 한반도 구간은 부산∼서울∼개성∼평양∼신의주로 국경을 넘으면 중국, 동남아, 인도, 이란을 거쳐 종착점인 터키까지 다다를 수 있다.
현재 부산∼서울은 경부고속도로로 이미 연결됐고 서울에서 경기 파주시 문산읍을 잇는 서울∼문산 고속도로가 진행 중이다. 도로사정은 열악하지만 북한에도 개성∼평양 고속도로와 평양∼연결하는 국도가 있다. 따라서 한반도 구간의 미연결 구간은‘문산∼개성’구간으로 남북한 협의와 예산확보만 이루어진다면 가장 먼저 추진이 필요하다.

AH6은 부산에서 동해안을 따라 올라가 중국∼카자흐스탄∼러시아로 이어진다. 이 구간 또한 완성되려면 남한의 국도7호선과 북한의 ‘원산∼금강산 고속도로’를 연결하는 도로계획이 필요하다.